26800元能交个朋友吗？SR Max250 HPE详测报告

刚刚，宗申阿普利亚正式发布SRMax250HPE，售价为26800元。

这款新车有那些变化，驾驶体验究竟如何呢？接下来，就是我们的首测报告。

2019年9月的重庆摩博会上，宗申阿普利亚发布了SRMax250，当时网上车友们的叫好声可谓是此起彼伏。原因很简单，排量从278cc降低到244cc后，SRMax250的售价直降13000元之多来到26800元；当然，新车的最大功率也随之降低到了15.6kW。

前段时间，得知X7将会升级这款新发动机时，小编就跟大虾同学说这款高功率版本的发动机更适合装在SRMax身上，毕竟SRMax的车身平台和调性更为运动，而功率更高扭矩更强的发动机在它身上才是绝配。

更新的SRMax250HPE这次发布了两款配色，包括水泥灰和亚光哑光橄榄绿，我们拿到的测试车是其中唯一的亮光漆配色，也就是主打的水泥灰配色。aprilia标志性的小写a字母出现在车底，红色的裙底勾勒与座垫上的红色蒙皮形成一个飘逸向上的线条，凸显了强烈的运动氛围。

由于SRMax250本身的配置和实用性就已经比较完善，在车身平台方面SRMax250HPE并没有太多变化。为了照顾此前对SRMax250不够了解的车友，我们还是以目前的整车状态来聊一聊全新的SRMax250HPE。

与一样，SRMax250HPE搭载了一台比亚乔quasar动力平台的244cc四气门水冷单缸发动机，峰值功率19.1kW/8200rpm，而峰值扭矩则出现得相当靠前，在7250rpm时达到22.5。

在SRMax身上这款发动机拥有ECO和SPORT两种动力模式，ECO模式的油门响应调得更加线性，头段小油门开度的输出也更柔和，完美地解决了以前比亚乔多款欧系车型那种油门给小了不走，给大了又突然爆发明显发冲的尴尬。

现在ECO模式下的SRMax250HPE已经变得相当适合带着微量油门在闹市中悠闲缓慢地穿行。而在SPORT模式下，发动机的输出更加贴近油门的每一次细小的动作，超车时迅速开大油门传递到车轮的动力响应更加直接和及时，原来SRMax300上拉着油门混合绵密排气声浪的冲刺爽快感被很好地继承了下来。

SRMax250HPE整体的驾驶感受仍然保有硬朗的风格，高功率版的发动机给整车也带来了不同以往的动力余量和更好的延展性。当然，结合其188kg的整备质量，以及更大的车体结构和风挡面积，它的零百加速成绩仍然不如相对小只的X7。

它的零百加速实测成绩为12.6秒，SPORT模式下达成。

在极速方面，SRMax250HPE实测表显为140km/h，D-box测速对应值为128.5km/h。

车架部分是SRMax250HPE最值得骄傲的地方，四根35mm锰钢材质圆管焊接构成的矩形龙骨车架形成了非常优秀的抗扭支撑结构。以SRMax250HPE的车身尺寸来说，即便是装上一台400cc动力级别的发动机，车架部分的强度仍然不会拉整车的后腿，非常符合SRMax250HPE的运动外形定位。

在对弯道的处理上，SRMax250HPE延续了SRMax家族的绝对实力，尽管我们这款车型是低座版（轮组缩小为前14后13规格），但它对于弯道的控制，循迹表现，以及出弯后的稳定性，仍然非常在线。

但正所谓成也萧何败也萧何，SRMax250HPE上阻碍我们放头盔的这套马瑞利电喷系统也是支撑起SRMax装备双动力模式切换功能和ASR牵引力控制系统的功臣。

时至今日，在同价位车型中能配备这两项电子系统的车型仍然屈指可数，国产4万元级别的双缸车型也才刚刚开始装备能够切换动力模式的博世电喷。可以说，在电子系统方面，目前的SRMax250HPE仍然是具有领先优势的。

说回储物空间，除了座垫下方外，SRMax250HPE在车头的仪表左侧还为用户配备了一个向上开启盖板的手套箱，并未设计开放式储物格和外置挂钩。手套箱里预留了USB供电接口，但容积不大且不规整。我们只能说意大利人在设计这款车时可能一根筋只往运动性上去考虑了，但它终究是一款踏板车，在中国的大街小巷里还是要承担买菜逛街任务的，好在万能的某宝上能找到一些改善SRMax储物能力的解决方案。

SRMax250HPE的头灯采用aprilia家族式外形设计，由两颗带有日行灯条的双透镜LED光源组成，其亮度水平在目前的大踏板中处于主流水准，而且铺光范围和光照均匀度均属优秀范畴。

车头的大面积风挡带有手动4档高度调节功能，下图中处于最低高度。与两侧的手部导流罩一起让SRMax250HPE的正前方形成了一个完整的风阻保护。毫不夸张地说，高速行进中SRMax250HPE的车头能够覆盖驾驶者80%以上的迎风面，下小雨都不带淋湿的那种。

SRMax250HPE的七寸TFT彩屏仪表在ECO和SPORT模式下呈现了两种不同的UI用户界面，但整体的设计风格还是相同的。虽然不具备手机投屏功能，但这块仪表具备使用蓝牙与手机连接的能力，使用宗申比亚乔旗下的摩征APP能实现导航方向的简易仪表显示。

SRMax250HPE的低座版配置了一套前14寸、后13寸的铝合金轮组，也就是同厂的比亚乔X7上那一对轮毂，与之配套的是来自正新CST的C-6531轮胎，规格为前120/70-14、后140/60-13。当然，高座版仍然沿用之前SRMax250的前15寸、后14寸轮毂，轮胎规格为120/70-15和140/60-14。

SRMax250HPE的刹车系统仍为前260mm单浮动盘配径向对四卡钳，后轮240mm固定盘配单向双活塞卡钳，以及博世10代双通道ABS。在经过约100公里的完全磨合之后，这套刹车系统在刹车片刚刚与盘面接触的减速初段，制动表现感觉线性得有些刻意，但稍一加大手上的力度，与前减震略微下沉撑住同时出现的那种强劲减速力度就会表现得相当充分。

对于SRMax250HPE来说，这套刹车是完全超越了日系那种够用的级别，已经可以用优秀来形容。如果硬要挑出点不足的话，可能刹车手感方面显得有些直接，不如日系常用的比如NISSIN刹车的手感柔韧。

在制动实测的时候，这款SRMax250HPE的表现令人惊讶。我们留下了一组相当强悍的测试数据：30-0km/h紧急制动时间仅为0.8秒，制动距离3.4米；50-0km/h紧急制动时间仅为1.5秒，制动距离只有11米。这样的成绩可以说是非常给力了。

减震部分仍然采用了叉芯直径为35mm的伸缩套筒式液压前减，后减震器配备了一对来自KYB的外置气囊减震，带有7级预载可调功能。作为一款主打运动驾驶的大踏板，减震的设定偏向支撑性而不是舒适性，相信大家都能理解。KYB后减震让它在过滤细小颠簸，比如水泥路面接缝一类的表现更好，除此之外的主体仍然是偏向硬朗稳定的风格。

在与2020款SRMax250的对比中我们发现，这台测试车的后轮摇臂和刹车系统的布置有些许变化。原本位于车轮左侧的刹车盘、卡钳以及相应的管线进行了重新设计，在目前的SRMax250HPE上布置在车轮右侧，刹车卡钳更是被内嵌在了后轮右侧的摇臂上。小编认为这部分的修改并不会在性能上出现明显差异，应该是缩小后轮尺寸后必要一些的改动。

关于新版本的SRMax250HPE我们就说到这里，两年前SRMax250的配置在当时是具有很大领先优势的，而放到今天来看，更新发动机动力之后仍然具备相当强的竞争力，也完善了自身在运动性上的产品定位。

在同级别踏板中，SRMax250无论是动力、还是操控、电子配置都是它的传统优势，aprilia今年在MotoGP的表现也相当亮眼，让扛着合资logo的SRMax250HPE拥有了更加自傲的资本。

当然，在选择这些优势的同时，也意味着你需要不太介意它稍显欠缺的实用性功能，以及某些使用习惯。但无论怎么说，SRMax250HPE的更新为喜欢运动大踏板的车友带来了更多乐趣。在一辆摩托车刨去工具属性以后，乐趣有时候会更重要，你说呢？